东莞驾培:能走出岔路吗?

东莞驾培市场要走出岔路，不能只依靠市场的优胜劣汰，政府的监管也十分重要。

　　驾驶培训行业，是一个让人非议颇多的行业。近几年，东莞每年报名学车的人数均超过了10万。今年，初步预计这一数字将刷新至15万。统计显示，东莞现有各类驾驶培训学校64家，教练车辆2500辆，这两个数字都超过了邻城深圳的24家和2000余辆。而记者还了解到，东莞的驾培行业存在严重的直营和挂靠市场倒挂现象，2500辆教练车中，直营车辆不足700辆，而挂靠驾校年市场份额已高达65%，已接近直营市场份额的两倍。

　　正因为此，尽管东莞的市场蛋糕仍在不断膨胀，业内人士和观察家们均认为，东莞驾培市场正呈现出畸形发展的态势，恶性竞争的行业生态正成为行业发展的一大困扰。忧心忡忡的人们已经在追问，东莞驾培行业路在何方?

　　我们不妨沿着东莞驾培行业所走过的历史脉络，一起去探寻这个行业未来的路将通往何处。

　　◎“计划经济”时代

　　令人眼红的“铁饭碗”

　　一直到改革开放初期，驾驶员都是被定义为特殊工种的职业。一般是国营单位里需要开大型车的人才会去学，主要是去农机局学，学制都是3年。其中，跟车1年，另外2年则用在了包括维修、拆装以及驾驶等技术上。因此，在很长一段时间里，驾车对于绝大部分人来说都是一个陌生的技术。

　　到了上世纪80年代时，市场逐渐放开，学车逐渐变成一种谋生技能。特别是一些“农机驾校”开始出现，逐步将驾驶技能培训引向了职业化和市场化。但这些驾校还不是真正意义上的民营企业，基本上是国营学校，所以基本上没有竞争。

　　与此同时，虽然与之前的3年相比，学制已变成1年，但是相对来说学车时间还是较长。同样，学习起来也非常辛苦，学习内容仍然包括车的构造、维修以及驾驶技巧，学费1万元以上，这一费用在当时来说几乎是天价。由于经济条件的限制，那时候学车对于大多数人来说仍然是个遥不可及的梦。因此，市场一直很小。

　　据了解，在当时想学车不是一件容易的事，除了因为学费昂贵，一般人不会有这个想法外，即使有需要也不一定能够实现和满足。“如果有需要，必须是由单位先批准，出具相关证明后才能申请去学车。”一位早期学过农机驾驶的人说。当时谁要是有驾照，就意味着不愁没有好工作，是个让人人都很眼红的“铁饭碗”。

　　“我是花了1万多元才把驾照拿到手的。”东莞车友驾校总经理张军就不无感慨地告诉记者，“与现在的学车者相比，我当初学车时学的东西确实很多，考试难度也大于现在。”他回忆称，当时整整花了一年多的时间，从看师傅开车，到学习如何修车，再到学习如何驾车，整个流程持续时间长。

　　◎“诸侯割据”时代

　　“划地为王”的区域经营模式

　　东莞驾驶培训这个行业真正得以发展，要追溯到上世纪90年代初。

　　据东莞市广仁驾校营销副校长林金明回忆，在上世纪90年代初，市场开放程度越来越高，人们的生活水平也大幅提高，学车需求随之大幅增加。正是看中了这一市场，大量民营资本开始进入驾培市场，不少由一两辆车、三五个人就组成一家公司的个体驾校如雨后春笋般涌现出来。

　　“借市场经济的东风，一批后来颇有知名度的驾校都是从这个时候成长起来的。”林金明回忆说。当时，石排的“华仔驾校”、虎门的“美的驾校”，以及胜通、东达等驾校都成为此后很长一段时间里名噪一时的知名驾校。不过，受东莞地理布局影响，当时驾校的结构布局也呈现出一个显著的特点。那就是，各知名驾校纷纷“划地为王”，区域发展意识十分浓厚，这也极大地抑制了连锁经营理念的产生。

　　据业内人士透露，如当时虎门的“美的驾校”，虽然总共只有3个左右的服务点，但它在虎门和长安两镇发展得如火如荼，石排的“华仔驾校”就在石排发展得风生水起，但是这些驾校都仅限于在“自己的地盘上”发展。

　　“我们戏称当时为‘诸侯经济’时代。”林金明笑称。尽管诸侯四起，但在占山为王、单打独斗的经营理念之下，刚刚发展起来的市场从经营上看相对还比较正规，没有出现“挂靠”、“恶性竞争”等一些扰乱市场的现象。

　　◎“群雄逐鹿”时代

　　连锁经营下的惨烈竞争

　　然而，随着市场需求的不断扩大，培训机构的产能开始明显表现出力不从心。到了上个世纪90年代末，“挂靠”现象开始逐步出现。与这一现象的不断蔓延相伴随的是，一股股新的力量逐渐入驻行业市场，那些“划地为王”时代的“诸侯们”开始感受到了前所未有的威胁。

　　1999年起，东莞广仁驾校和东莞车友驾校陆续成立。然而，起初这些新驾校的出现，给当时的驾校行业带来的冲击并不大。但由于东莞自身地理结构的分散性，以及该行业市场各自为政的特点，一开始，并没有给当时其它驾校带来真正威胁。在广仁和车友两家驾校成立后的3年间，其发展都是比较缓慢的。

　　“诸侯经济”时代真正意义上的完结大概在2003年前后。进入东莞市场第4年后，广仁驾校终于在32个镇街完成全面布点，而车友在这段时间也发展迅猛，市场占有率不断攀升。这些后来成立的驾校一改以往驾校的经营思路，以连锁经营的营销模式来抢占市场，让原来的驾校受到前所未有的冲击。

　　其实这一时期，还有一个行业市场资本轮换的过程在潜移默化中发生。在那些原本“占地为王”的“诸侯”中间，一些积累了资本和人脉资源的驾校开始转向实业经营，有些逐步放弃了驾培行业市场的角逐。与此同时，其他一些在实业经营中有所斩获的投资者们，则开始盯上了驾培这块新蛋糕，一些新资本和新面孔进入了东莞的驾培行业市场。

　　由此，一批镇街知名的驾校开始陆续寻求新的发展，在面对是否更好地经营老本行的选择时，更多的驾校则是陆续向其它行业转行，如虎门的美的驾校，在完成了原始积累之后，转向汽车租赁行业，目前算是转型得非常成功的一个驾校企业。发展到2005年左右，曾经的“诸侯”已不存在，而以广仁、车友为首的一批“新面孔”成为驾校行业新一代“领军者”。在激烈竞争的环境下，“挂靠”等扰乱行业环境的现象也随之疯狂发展，大有愈演愈烈之势。

　　2005年、2006年两年，在该行业内部流传了这样一则笑话:东莞的驾校就跟美宜佳一样，东莞驾培行业呈现出了夸张的“批发”发展态势，而竞争也因此愈发激烈。

　　商家竞争激烈，市民当然是最受益的。“竞争的激烈让价格呈直线下降趋势。”据林金明介绍，在1999年时学车的价格是8800元，而到了2002年时价格直降3000元，变成5800元，到了2003年又直降1000元，市民只要4800元就可以学车。当然，市民受益的不仅仅是在价格方面，在激烈的竞争之下，为了抢占更多的市场份额，驾校开始在自己的服务上下功夫，各种增值服务花样翻新。

　　然而，市场竞争很快陷入了恶性化。在畸形膨胀的发展态势之下，“野鸡”驾校和“外转班”的现象也愈演愈烈。有关统计显示，曾有近七成学员外流。针对这一情况，主管部门终于下决心整顿市场，在2006年对全市所有驾培学校的训练场地、规模和资质进行了重新整顿审核。

　　不过，市场并没有转入消停，而恶性竞争的态势，在一种被表象规范化的外衣下依然继续。

　　■纵深篇

　　走出岔路，还要过几道关?

　　2006年，东莞市交通运管部门对东莞的驾培市场进行了一次大整顿。对全市驾校的资质、培训驾驶员的要求提出了严格规定，对全市的驾校进行清理整顿。只有合格的驾校才能领取经营许可证，这令很多小规模、不正规的驾校陷入了困境。到2007年，交通局公布的合格驾校名单共有52家。而驾培市场的现状和前景却并不如52这个数字那么清晰可见，一些行业现状不但让门外汉看不懂，就连行业内的人士也难以琢磨。

　　话题市场秩序

　　“野鸡”驾校何时退出市场?

　　所谓“上有政策下有对策”。虽然交通运管部门监察严格，但一些“野鸡”驾校用另一种貌似合法的外衣掩藏身份，死灰复燃，那就是“挂靠”。一些原来的“野鸡”驾校，或者原来规模较小、无法继续独立经营的小驾校，失去经营资格后，找到某些获得经营资质的合格驾校，要求挂靠，成为合格驾校的报名点，换了个招牌继续营业。

　　实际上，很多到此报名的学员，并不能得到大驾校的训练条件，而是被这些报名点自己的人以所挂靠驾校的名义进行培训，其中偷工减料之事不一而足。而被挂靠的合格驾校，之所以允许挂靠，一方面是收取可观的挂靠费，另一方面是能够迅速扩大营业门点，扩大影响。

　　记者了解到，在东莞的合格驾校中，除5家驾校为一、二级驾校外，其余均为三级驾校，属普通机动车驾驶员培训机构中培训能力最低、规模最小的。

　　挂靠驾校因投入成本低，往往是夫妻两人，一个做文员，一个做教练，就能开一家挂靠在大驾校下面的网点，通常这种小网点招到一个学员就上交给其挂靠的驾校一定的费用。因为成本低，又急于多招生，这些挂靠网点往往打出极低的价格招生，与大驾校的收费相比，甚至会低千余元，往往还打出“一到两个月包拿驾照”的广告标语，很多学员拿照心切，或者贪图便宜，就报名了。

　　报名之后，学员们往往会发现自己上了贼船。东莞至今出现过约20起驾校网点卷款潜逃的事件，约有500人受害。这是比较严重的情况，而一般情况下，学员报名在这些挂靠网点之后，往往发现驾校的教学质量和服务根本就跟不上，教练的素质也不敢恭维，驾校承诺的两个月拿照，学员几乎没学到什么实际的东西，只练习应试技巧就匆匆上考场，考完了心里对单独驾驶汽车却完全没底。甚至有些网点，刚开始收费非常低，到后来不断以各种理由收取其它的费用，最后加起来的费用，往往还高于正规的大驾校。挂靠点的低价短周期，扰乱了整个驾校市场。价格战的恶行竞争，往往受害者仍是学员。

　　话题市场份额

　　驾培市场是否会开始萎缩?

　　记者了解到，同比去年，今年东莞驾校的招生情况非常理想，去年底有业内人士预计今年经济形势不好，招生最多一年10万人，而到目前为止，东莞所有驾校的招生量已经达到了10万人，预计到年底能够突破15万人。

　　然而，有业内人士却对市场发展持悲观的态度，认为今年将是东莞驾培行业的顶峰之年，从明年起市场将出现下滑。该人士认为，东莞目前的政策，比如招商引资条件不够丰厚，而内地有许多地方政府目前纷纷来东莞寻求投资商，并给出了许多非常丰厚的条件，除此之外，东莞取消了购房入户政策之后，许多人在东莞没有归属感会想要回内地发展。诸如此类的种种原因，该人士认为，这些极有可能影响到在东莞的许多个体商户和外来务工人员，导致人口的流失，这样一来，驾校的生源理所当然会随之而下滑。而他也从驾培考试制度的规范化中分析认为，随着考试制度的逐步规范，人们对于利用政策空间来实现技术速成的需求将会被遏制，由此也会影响到一部分人的消费需求。

　　但广仁驾校营销副校长林金明则表现得非常乐观。他认为，东莞的道路交通相比于广深来说是非常有优势的，来东莞的人都知道东莞的路好开车。这使得在东莞生活的人购车需求还是很旺盛的。同时，东莞1000万人口中有140万人是在东莞考了驾照的，如果按照1:1的保守比例来计算，从外地拿到驾照的人口也为140万人次，那么东莞预计共有280万人已经拿到了驾照。如此计算，东莞至少还有六七百万人是有考驾照需求的。另外，有人出也会不断有人进来，从人才结构来讲，东莞以后的白领层的人数会逐渐增多，这些人的都市生活中，开车会是一项必备的技能。

　　而针对考试规范化会冲击市场的分析，林金明也表示，冲击肯定会有，但主要冲击的将是那些不规范的挂靠学校。考试制度的规范化反而能对市场产生积极的影响，对于那些规范经营的市场主体来说将是福音。

　　话题市场监管

　　市场混乱还将持续多久?

　　如果说一些大驾校接受小网点的挂靠，是为了轻松得到利益的话，那么如此大规模的存在，也反映出相关监管部门有些监管不力。事实上，往往只有发现了有小挂靠点卷款潜逃的类似事件发生，主管部门才会去查处。而对于挂靠点的资质，主管部门却缺乏必要的门槛要求和限制。

　　除了网点资质之外，教练人员的素质也应该是考核的一个重点。挂靠点的很多教练，往往是一些之前做职业司机的，而后转型为教练的，这些人往往只懂得自己开车，却并不知道如何系统地进行教学，而且经常有辱骂学员的事情发生。对于这些从业人员，主管部门其实也应该有所要求。

　　对比邻城深圳，其市场情况就比较好，基本上不存在随意乱挂靠的现象。据悉，深圳目前有24家驾校，很少有挂靠点，少部分挂靠点也是经正规审核才能成立。24家驾校成立了驾驶员培训行业协会，政府给予了协会足够的权限———如果想要在深圳再开一家驾校，必须征得24家驾校的一致同意才可以，这样的情况下，行业秩序就会比较好。

　　林金明估计，目前东莞市场这种混乱的状况可能短期内不一定能得到解决，起码还要持续两年时间。目前整体经济形势不够好，政府更多的精力会放在促进经济发展等方面，可能还顾及不到对这方面的管辖。但是目前交通事故频发，马路杀手层出不穷，与很多学员的驾驶学习不扎实是有关系的，应该引起东莞有关部门的重视。

　　目前，公安部直接下令了执行严格的考试制度，考试越来越规范，这样一来，一定程度上会淘汰掉一批小的“野鸡”驾校，因为考试难度的加大，小驾校无法像以前一样有短周期优势，必须延长教学时间，课程安排必须更加合理，小驾校在成本上就会有压力。这些客观的因素还是可以在一定程度上起到对行业的约束作用。

　　专题策划本报记者王慧慧刘进撰文本报记者刘进刘慕华王慧慧摄影本报记者何建文

　　■他山之石

　　有效防止恶性竞争之“深圳模式”

　　为有效防止恶性价格竞争带来的混乱，早在2005年，深圳26家驾校的负责人就首次集体签署行业自律公约，建议小车及大货车的最低收费不少于明确的数额，并规定各公约参与单位不得以超低压价及利用不正当的途径或手段进行无序恶性竞争，并启用统一的学车合同。

　　据了解，到目前为止，深圳共有24家驾校，但真正只有7、8家来主导这个市场，但这些企业都形成价格联盟，不会恶性抬价或降价。因此价格整体来说比较透明，基本上没有价格恶性竞争的现象。

　　近日，深圳市首次对驾培行业进行质量信誉等级考评，即像酒店划分星级那样，按照车辆数、训练场面积、投诉处理等标准，把全市24家驾校分为几等，等级低的驾校将被限制招生数量或淘汰出局，今后考评将一年一次。这有助于促进驾培市场优胜劣汰，推动驾培企业和教练员自身发展。

　　■记者观察

　　体制顺则市场正

　　从行业经济的角度，切入对东莞驾培行业发展历史及其现状进行观察后，笔者发现，这个原本看来理应从属于市场的行业却被刻上很清晰的计划烙印。从入口上看，这个行业与其他市场主体一样，为了赢得市场份额必须不断更新营销模式，参与行业竞争。而从出口上看，其营销成效、价格体系乃至管理机制却都依旧从属于上辖主管部门的计划指导。

　　这一特殊的属性，直接影响到了该行业市场的正常运转。于是，人们奇怪地发现，这个市场的价格并不完全按市场规律自我调节，甚至，还会出现背其道而行的情况。笔者听说，一些驾校不得不用提价来限制人员报考，维持经营成本。同样，这个行业的内部市场竞争，会表现出“小鱼吃大鱼”的势头，而这种蚕食的情况却是在主管部门的默许下安然进行。东莞驾培行业市场中表现出的直营市场与“挂靠”市场主次倒挂现象，就是例证。

　　受此影响，作为行业生态链的最末端的消费者，却莫名成了体制的受害者和买单人。恶性竞争之下，培训质量自然是奢谈，而培训导向也逐步呈现出应试化和趋利化的倾向。当消费者都被速成为“马路杀手”时，一个行业的经营生态则开始真正对社会的生存生态产生影响了。

　　其实，作为一种资格认证的行业经营业态，主管部门与之达成有计划指导联动是无可厚非的。但计划应止步于指导，而非主导。相关部门只需结合管理需要设定与市场成长空间相匹配的全行业经营总量，并动态地把控总量和价格均衡，此后就应该回到其管理和维护的位置上，让市场来自主配置各经营主体的市场份额。只有这样，先理顺与指导对象的体制关系，才能让市场主体充分融入市场，而市场秩序才能在良性竞争中得以扶正。也许只有等到这一天，驾培行业的口碑才能真正扭转。刘进